Obnova portálov železničného tunela v Bratislave
Bratislavský železničný tunel na trati v smere Bratislava-Brno prebieha pod terénom paralelne s Pražskou ulicou, v terénnom záreze medzi masívmi Kalvárie a Kramárov. Ide o sústavu dvoch tunelov, z ktorých ten južnejší, tzv. starý tunel, je evidovaný ako nehnuteľná kultúrna pamiatka, avšak severný, novší tunel evidovaný nie je, napriek tomu, že oba tunely sú zjednotené spoločnými portálovými stenami situovanými na oboch koncových stranách tunelov – na lamačskej aj na bratislavskej. Objekt tunelového telesa ako celku (obe tunelové rúry, portálové steny, technické zariadenia) je v súčasnosti celistvou historickou stavbou, ktorú nie je možné v rámci obnovy vnímať inak, než ako ucelené pamiatkovo hodnotné technické dielo.
Starý železničný tunel bol zrealizovaný už v rokoch 1844 – 1848 podnikateľom Talachinim pod hlavičkou Uhorskej ústrednej železničnej spoločnosti, ktorá získala povolenie na výstavbu tunela ako súčasti parnej železničnej trate na trase Bratislava – Viedeň. Starý tunel ústil v areáli 1. stanice parnej železnice v Bratislave, ktorá sa dnes nachádza na križovatke ulíc Štefánikova, Pražská a Šancová. Starý tunel bol navrhnutý ako priama podzemná komunikácia pre dvojkoľajovú prevádzku s pôvodnou dĺžkou 703,6 m a klesaním 6,67 ‰, šírka tunela bola 6,95 m (v niektorých miestach len 6,4 m). Tunel bol razený pôvodne starou rakúskou tunelovacou sústavou, ktorá však musela byť počas prác modifikovaná v dôsledku nepriaznivých pomerov počas razenia. Tunelová obmurovka bola v miestach s najväčším tlakom zhotovená z opracovaného kameňa, v priaznivých tlakových podmienkach ju vytvorili kamennými oporami a klenbami z dobre vypálených tehál. Časť tunelovej rúry bola najskôr zrealizovaná v otvorenom terénnom záreze a až následne prekrytá a dosypaná a mala aj bližšie neurčenú odlišnú tunelovú obmurovku.
Starý tunel bol aj v dôsledku premiestnenia staničnej budovy, resp. vybudovania novej priebežnej stanice v r. 1874, skrátený o 110 m z bratislavskej strany. V línii odstráneného tunela pokračovala trať v otvorenom záreze v teréne, ktorý bol spevnený mohutným oporným múrom. Namiesto rozšírenia starého tunela pre riadnu dvojkoľajovú prevádzku sa pristúpilo k realizácii tzv. nového tunela paralelného so starým tunelom, a tento bol sprevádzkovaný v r. 1902. Keďže v januári r. 1900 došlo zároveň k zrúteniu časti starého tunela, muselo sa prikročiť aj k jeho rozsiahlym opravám a zosilneniu pôvodných klenieb. Následne, po opravách a statickom zabezpečení starého tunela bola pozornosť venovaná aj tunelovým portálom. Vyústenia nového aj starého tunela boli na oboch stranách, lamačskej aj bratislavskej, zjednotené spoločnými portálovými stenami. V priebehu 20. storočia bol starý tunel ešte niekoľkokrát spevňovaný a upravovaný.
Je pravdepodobné, že vzhľad portálovej steny starého tunela na lamačskej strane je pôvodným riešením z roku 1848. Tento portál má neogotické slohové znaky, je stupňovito tvarovaný, a v jeho strednej, najvyššej časti, je umiestnený kamenný erb. Rovnaký portál nájdeme znázornený aj na rytinách Rohbocka - A. Rottmana z 2. polovice 19. stor. Starý portál na lamačskej strane bol pravdepodobne po vzniku nového tunela len zrkadlovo doplnený novým, v rovnakom stvárnení, čo však nie je prameňmi potvrdené – existujúca portálová stena na lamačskej strane je teda dvojosá. Na bratislavskej strane bola po skrátení tunela a výstavbe nového tunela v r. 1902 vybudovaná kompletne nová, na jednu centrálnu os komponovaná portálová stena ukončená vežičkami a cimburím, s dvoma segmentovo ukončenými tunelovými portálmi, ktorá je zachovaná dodnes. Lamačská strana vyústenia tunelov je zaujímavá napr. aj tým, že kamenná chrbtová časť klenieb tunelov vystupuje zo svahu neprekrytá zeminou, a je viditeľná pri pohľade zhora.
Cieľom poslednej rekonštrukcie, zameranej najmä na technické poruchy v tunelovom ostení, bola aj obnova degradovaných portálových čiel a priľahlých kamenných oporných múrov vzhľadom na ich namáhanie statické, poveternostné aj vlhkostné. Na podklade projektu vypracovaného firmou Prodex, spol. s r. o. stavbu realizovala dodávateľská spoločnosť Tucon, a. s., Žilina, v subdodávateľskej spolupráci s umelecko-reštaurátorskou firmou Pamarch, s.r.o. Podkladom pre obnovu bol „Návrh umelecko-remeselnej rekonštrukcie“, spracovaný Mgr. art. Jurajom Puškárom, ktorý skonštatoval, že obe portálové steny sú výrazne pokryté vrstvami depozitov a znečistenia, ktoré spôsobujú postupnú degradáciu pôvodného kamenného muriva. Stena od lamačskej strany vykazovala o niečo väčší rozsah mechanických poškodení, kde použitý vápenec na seba viazal uhlík zo splodín, a následne sa v krustách oddeľoval. Železné piliny odskakujúce z koľajiska taktiež výrazne prispievali k degradácii, a v zimných mesiacoch sa na portálových čelách tvorili cencúle. Za problematický sa považoval aj stav odvodňovacej priekopy nad portálovým čelom, ktorej kamenný obklad mal byť rozobratý, podložený hydroizolačnou fóliou a nanovo doplnený
Metodika obnovy bola v rozhodnutí KPÚ BA z roku 2018 nastavená tak, aby bola v maximálnej miere zachovaná pôvodná, autentická hmota a materiálové aj konštrukčné a tvarové riešenie tunelových portálov. V návrhu obnovy sa počítalo s tlakovým očistením povrchov a následným doplnením pôvodného degradovaného kameňa lokálnymi blokovými blombami na armatúru. Po očistení čela portálov sa dospelo k zisteniu, že čelá portálu neboli realizované z travertínu tak, ako predpokladal pôvodný návrh, ale z naplaveného vápencového zlepenca. Počas obnovy tak došlo k zmene použitých technológií, a na doplnenie chýbajúcich častí bol použitý umelý kameň, následne upravený farebnou retušou a ošetrený hydrofóbnym náterom. Zmeny oproti schválenej dokumentácii sa týkali aj odvodňovacej priekopy, ktorej stav sa po očistení nepreukázal byť degradovaný natoľko, aby bolo nevyhnuté pristúpiť k inštalácii podkladovej hydroizolačnej fólie. Na odvodnenie priekopy v období intenzívnejších zrážok má okrem pôvodného chrliča vystupujúceho pred portálové čelo slúžiť aj doplňujúci odvodňovací kanál vedený vrtom poza portálové čelo.
Obnova portálov musela prebiehať vždy za prevádzky aspoň jedného z tunelov, čo sťažovalo plánovanie aj realizáciu prác, ktorých súčasťou boli aj opatrenia proti vnikaniu vlhkosti do konštrukcii zo strany oporných múrov. Obzvlášť problematickým sa ukázalo byť zavĺhanie v kúte medzi portálom tunela č. 1 a schodiskovým múrom, ktoré aj po realizácii lokálnej injektáže na konci roka 2022 a povrchovej umelecko-remeselnej retuše pretrvávalo a spôsobovalo výrazné degradovanie pôvodného kamenného muriva a jeho obnovených častí. V tejto súvislosti bola navrhnutá inštalácia odvodňovacích rúrok do vrtov v priemere 76 mm, ktoré majú nadmernú vlhkosť odvádzať do priľahlého žľabu. Cieľom tohto riešenia malo byť udržanie maximálnej možnej miery zachovania existujúceho kamenného obkladu a minimalizovanie úbytku jeho hmoty. Výsledkom realizovaných prác, ukončených tento rok, je tak komplexná obnova kamenných portálov jedného z prvých dlhších tunelov v Európe, ktorá po aplikácii sanačných opatrení a pri pravidelnej údržbe prispeje k efektívnej prezentácii a zachovaniu ich pamiatkových hodnôt.
Vlastník: Železnice SR
Zhotoviteľ: Tucon, a. s., Žilina
Umelecko-remeselné kamenárske práce: Pamarch, s.r.o., Nitra
Dotácie a zdoje: európske finančné zdroje z Operačného programu Integrovaná infraštruktúra
Spracovali: Mgr. Martin Hoľma, Ing. arch. Petra Dimunová, Krajský pamiatkový úrad Bratislava
Zdroje: archív PÚSR - aktualizačný list NKP – spracovala: PhDr. Gabriela Habáňová, 3/2003, archív KPÚ BA – spisová dokumentácia
Obnova portálov železničného tunela v Bratislave
Bratislavský železničný tunel na trati v smere Bratislava-Brno prebieha pod terénom paralelne s Pražskou ulicou, v terénnom záreze medzi masívmi Kalvárie a Kramárov. Ide o sústavu dvoch tunelov, z ktorých ten južnejší, tzv. starý tunel, je evidovaný ako nehnuteľná kultúrna pamiatka, avšak severný, novší tunel evidovaný nie je, napriek tomu, že oba tunely sú zjednotené spoločnými portálovými stenami situovanými na oboch koncových stranách tunelov – na lamačskej aj na bratislavskej. Objekt tunelového telesa ako celku (obe tunelové rúry, portálové steny, technické zariadenia) je v súčasnosti celistvou historickou stavbou, ktorú nie je možné v rámci obnovy vnímať inak, než ako ucelené pamiatkovo hodnotné technické dielo.
Starý železničný tunel bol zrealizovaný už v rokoch 1844 – 1848 podnikateľom Talachinim pod hlavičkou Uhorskej ústrednej železničnej spoločnosti, ktorá získala povolenie na výstavbu tunela ako súčasti parnej železničnej trate na trase Bratislava – Viedeň. Starý tunel ústil v areáli 1. stanice parnej železnice v Bratislave, ktorá sa dnes nachádza na križovatke ulíc Štefánikova, Pražská a Šancová. Starý tunel bol navrhnutý ako priama podzemná komunikácia pre dvojkoľajovú prevádzku s pôvodnou dĺžkou 703,6 m a klesaním 6,67 ‰, šírka tunela bola 6,95 m (v niektorých miestach len 6,4 m). Tunel bol razený pôvodne starou rakúskou tunelovacou sústavou, ktorá však musela byť počas prác modifikovaná v dôsledku nepriaznivých pomerov počas razenia. Tunelová obmurovka bola v miestach s najväčším tlakom zhotovená z opracovaného kameňa, v priaznivých tlakových podmienkach ju vytvorili kamennými oporami a klenbami z dobre vypálených tehál. Časť tunelovej rúry bola najskôr zrealizovaná v otvorenom terénnom záreze a až následne prekrytá a dosypaná a mala aj bližšie neurčenú odlišnú tunelovú obmurovku.
Starý tunel bol aj v dôsledku premiestnenia staničnej budovy, resp. vybudovania novej priebežnej stanice v r. 1874, skrátený o 110 m z bratislavskej strany. V línii odstráneného tunela pokračovala trať v otvorenom záreze v teréne, ktorý bol spevnený mohutným oporným múrom. Namiesto rozšírenia starého tunela pre riadnu dvojkoľajovú prevádzku sa pristúpilo k realizácii tzv. nového tunela paralelného so starým tunelom, a tento bol sprevádzkovaný v r. 1902. Keďže v januári r. 1900 došlo zároveň k zrúteniu časti starého tunela, muselo sa prikročiť aj k jeho rozsiahlym opravám a zosilneniu pôvodných klenieb. Následne, po opravách a statickom zabezpečení starého tunela bola pozornosť venovaná aj tunelovým portálom. Vyústenia nového aj starého tunela boli na oboch stranách, lamačskej aj bratislavskej, zjednotené spoločnými portálovými stenami. V priebehu 20. storočia bol starý tunel ešte niekoľkokrát spevňovaný a upravovaný.
Je pravdepodobné, že vzhľad portálovej steny starého tunela na lamačskej strane je pôvodným riešením z roku 1848. Tento portál má neogotické slohové znaky, je stupňovito tvarovaný, a v jeho strednej, najvyššej časti, je umiestnený kamenný erb. Rovnaký portál nájdeme znázornený aj na rytinách Rohbocka - A. Rottmana z 2. polovice 19. stor. Starý portál na lamačskej strane bol pravdepodobne po vzniku nového tunela len zrkadlovo doplnený novým, v rovnakom stvárnení, čo však nie je prameňmi potvrdené – existujúca portálová stena na lamačskej strane je teda dvojosá. Na bratislavskej strane bola po skrátení tunela a výstavbe nového tunela v r. 1902 vybudovaná kompletne nová, na jednu centrálnu os komponovaná portálová stena ukončená vežičkami a cimburím, s dvoma segmentovo ukončenými tunelovými portálmi, ktorá je zachovaná dodnes. Lamačská strana vyústenia tunelov je zaujímavá napr. aj tým, že kamenná chrbtová časť klenieb tunelov vystupuje zo svahu neprekrytá zeminou, a je viditeľná pri pohľade zhora.
Cieľom poslednej rekonštrukcie, zameranej najmä na technické poruchy v tunelovom ostení, bola aj obnova degradovaných portálových čiel a priľahlých kamenných oporných múrov vzhľadom na ich namáhanie statické, poveternostné aj vlhkostné. Na podklade projektu vypracovaného firmou Prodex, spol. s r. o. stavbu realizovala dodávateľská spoločnosť Tucon, a. s., Žilina, v subdodávateľskej spolupráci s umelecko-reštaurátorskou firmou Pamarch, s.r.o. Podkladom pre obnovu bol „Návrh umelecko-remeselnej rekonštrukcie“, spracovaný Mgr. art. Jurajom Puškárom, ktorý skonštatoval, že obe portálové steny sú výrazne pokryté vrstvami depozitov a znečistenia, ktoré spôsobujú postupnú degradáciu pôvodného kamenného muriva. Stena od lamačskej strany vykazovala o niečo väčší rozsah mechanických poškodení, kde použitý vápenec na seba viazal uhlík zo splodín, a následne sa v krustách oddeľoval. Železné piliny odskakujúce z koľajiska taktiež výrazne prispievali k degradácii, a v zimných mesiacoch sa na portálových čelách tvorili cencúle. Za problematický sa považoval aj stav odvodňovacej priekopy nad portálovým čelom, ktorej kamenný obklad mal byť rozobratý, podložený hydroizolačnou fóliou a nanovo doplnený
Metodika obnovy bola v rozhodnutí KPÚ BA z roku 2018 nastavená tak, aby bola v maximálnej miere zachovaná pôvodná, autentická hmota a materiálové aj konštrukčné a tvarové riešenie tunelových portálov. V návrhu obnovy sa počítalo s tlakovým očistením povrchov a následným doplnením pôvodného degradovaného kameňa lokálnymi blokovými blombami na armatúru. Po očistení čela portálov sa dospelo k zisteniu, že čelá portálu neboli realizované z travertínu tak, ako predpokladal pôvodný návrh, ale z naplaveného vápencového zlepenca. Počas obnovy tak došlo k zmene použitých technológií, a na doplnenie chýbajúcich častí bol použitý umelý kameň, následne upravený farebnou retušou a ošetrený hydrofóbnym náterom. Zmeny oproti schválenej dokumentácii sa týkali aj odvodňovacej priekopy, ktorej stav sa po očistení nepreukázal byť degradovaný natoľko, aby bolo nevyhnuté pristúpiť k inštalácii podkladovej hydroizolačnej fólie. Na odvodnenie priekopy v období intenzívnejších zrážok má okrem pôvodného chrliča vystupujúceho pred portálové čelo slúžiť aj doplňujúci odvodňovací kanál vedený vrtom poza portálové čelo.
Obnova portálov musela prebiehať vždy za prevádzky aspoň jedného z tunelov, čo sťažovalo plánovanie aj realizáciu prác, ktorých súčasťou boli aj opatrenia proti vnikaniu vlhkosti do konštrukcii zo strany oporných múrov. Obzvlášť problematickým sa ukázalo byť zavĺhanie v kúte medzi portálom tunela č. 1 a schodiskovým múrom, ktoré aj po realizácii lokálnej injektáže na konci roka 2022 a povrchovej umelecko-remeselnej retuše pretrvávalo a spôsobovalo výrazné degradovanie pôvodného kamenného muriva a jeho obnovených častí. V tejto súvislosti bola navrhnutá inštalácia odvodňovacích rúrok do vrtov v priemere 76 mm, ktoré majú nadmernú vlhkosť odvádzať do priľahlého žľabu. Cieľom tohto riešenia malo byť udržanie maximálnej možnej miery zachovania existujúceho kamenného obkladu a minimalizovanie úbytku jeho hmoty. Výsledkom realizovaných prác, ukončených tento rok, je tak komplexná obnova kamenných portálov jedného z prvých dlhších tunelov v Európe, ktorá po aplikácii sanačných opatrení a pri pravidelnej údržbe prispeje k efektívnej prezentácii a zachovaniu ich pamiatkových hodnôt.
Vlastník: Železnice SR
Zhotoviteľ: Tucon, a. s., Žilina
Umelecko-remeselné kamenárske práce: Pamarch, s.r.o., Nitra
Dotácie a zdoje: európske finančné zdroje z Operačného programu Integrovaná infraštruktúra
Spracovali: Mgr. Martin Hoľma, Ing. arch. Petra Dimunová, Krajský pamiatkový úrad Bratislava
Zdroje: archív PÚSR - aktualizačný list NKP – spracovala: PhDr. Gabriela Habáňová, 3/2003, archív KPÚ BA – spisová dokumentácia
Najnovšie publikácie
Obnova portálov železničného tunela v Bratislave
Bratislavský železničný tunel na trati v smere Bratislava-Brno prebieha pod terénom paralelne s Pražskou ulicou, v terénnom záreze medzi masívmi Kalvárie a Kramárov. Ide o sústavu dvoch tunelov, z ktorých ten južnejší, tzv. starý tunel, je evidovaný ako nehnuteľná kultúrna pamiatka, avšak severný, novší tunel evidovaný nie je, napriek tomu, že oba tunely sú zjednotené spoločnými portálovými stenami situovanými na oboch koncových stranách tunelov – na lamačskej aj na bratislavskej. Objekt tunelového telesa ako celku (obe tunelové rúry, portálové steny, technické zariadenia) je v súčasnosti celistvou historickou stavbou, ktorú nie je možné v rámci obnovy vnímať inak, než ako ucelené pamiatkovo hodnotné technické dielo.
Starý železničný tunel bol zrealizovaný už v rokoch 1844 – 1848 podnikateľom Talachinim pod hlavičkou Uhorskej ústrednej železničnej spoločnosti, ktorá získala povolenie na výstavbu tunela ako súčasti parnej železničnej trate na trase Bratislava – Viedeň. Starý tunel ústil v areáli 1. stanice parnej železnice v Bratislave, ktorá sa dnes nachádza na križovatke ulíc Štefánikova, Pražská a Šancová. Starý tunel bol navrhnutý ako priama podzemná komunikácia pre dvojkoľajovú prevádzku s pôvodnou dĺžkou 703,6 m a klesaním 6,67 ‰, šírka tunela bola 6,95 m (v niektorých miestach len 6,4 m). Tunel bol razený pôvodne starou rakúskou tunelovacou sústavou, ktorá však musela byť počas prác modifikovaná v dôsledku nepriaznivých pomerov počas razenia. Tunelová obmurovka bola v miestach s najväčším tlakom zhotovená z opracovaného kameňa, v priaznivých tlakových podmienkach ju vytvorili kamennými oporami a klenbami z dobre vypálených tehál. Časť tunelovej rúry bola najskôr zrealizovaná v otvorenom terénnom záreze a až následne prekrytá a dosypaná a mala aj bližšie neurčenú odlišnú tunelovú obmurovku.
Starý tunel bol aj v dôsledku premiestnenia staničnej budovy, resp. vybudovania novej priebežnej stanice v r. 1874, skrátený o 110 m z bratislavskej strany. V línii odstráneného tunela pokračovala trať v otvorenom záreze v teréne, ktorý bol spevnený mohutným oporným múrom. Namiesto rozšírenia starého tunela pre riadnu dvojkoľajovú prevádzku sa pristúpilo k realizácii tzv. nového tunela paralelného so starým tunelom, a tento bol sprevádzkovaný v r. 1902. Keďže v januári r. 1900 došlo zároveň k zrúteniu časti starého tunela, muselo sa prikročiť aj k jeho rozsiahlym opravám a zosilneniu pôvodných klenieb. Následne, po opravách a statickom zabezpečení starého tunela bola pozornosť venovaná aj tunelovým portálom. Vyústenia nového aj starého tunela boli na oboch stranách, lamačskej aj bratislavskej, zjednotené spoločnými portálovými stenami. V priebehu 20. storočia bol starý tunel ešte niekoľkokrát spevňovaný a upravovaný.
Je pravdepodobné, že vzhľad portálovej steny starého tunela na lamačskej strane je pôvodným riešením z roku 1848. Tento portál má neogotické slohové znaky, je stupňovito tvarovaný, a v jeho strednej, najvyššej časti, je umiestnený kamenný erb. Rovnaký portál nájdeme znázornený aj na rytinách Rohbocka - A. Rottmana z 2. polovice 19. stor. Starý portál na lamačskej strane bol pravdepodobne po vzniku nového tunela len zrkadlovo doplnený novým, v rovnakom stvárnení, čo však nie je prameňmi potvrdené – existujúca portálová stena na lamačskej strane je teda dvojosá. Na bratislavskej strane bola po skrátení tunela a výstavbe nového tunela v r. 1902 vybudovaná kompletne nová, na jednu centrálnu os komponovaná portálová stena ukončená vežičkami a cimburím, s dvoma segmentovo ukončenými tunelovými portálmi, ktorá je zachovaná dodnes. Lamačská strana vyústenia tunelov je zaujímavá napr. aj tým, že kamenná chrbtová časť klenieb tunelov vystupuje zo svahu neprekrytá zeminou, a je viditeľná pri pohľade zhora.
Cieľom poslednej rekonštrukcie, zameranej najmä na technické poruchy v tunelovom ostení, bola aj obnova degradovaných portálových čiel a priľahlých kamenných oporných múrov vzhľadom na ich namáhanie statické, poveternostné aj vlhkostné. Na podklade projektu vypracovaného firmou Prodex, spol. s r. o. stavbu realizovala dodávateľská spoločnosť Tucon, a. s., Žilina, v subdodávateľskej spolupráci s umelecko-reštaurátorskou firmou Pamarch, s.r.o. Podkladom pre obnovu bol „Návrh umelecko-remeselnej rekonštrukcie“, spracovaný Mgr. art. Jurajom Puškárom, ktorý skonštatoval, že obe portálové steny sú výrazne pokryté vrstvami depozitov a znečistenia, ktoré spôsobujú postupnú degradáciu pôvodného kamenného muriva. Stena od lamačskej strany vykazovala o niečo väčší rozsah mechanických poškodení, kde použitý vápenec na seba viazal uhlík zo splodín, a následne sa v krustách oddeľoval. Železné piliny odskakujúce z koľajiska taktiež výrazne prispievali k degradácii, a v zimných mesiacoch sa na portálových čelách tvorili cencúle. Za problematický sa považoval aj stav odvodňovacej priekopy nad portálovým čelom, ktorej kamenný obklad mal byť rozobratý, podložený hydroizolačnou fóliou a nanovo doplnený
Metodika obnovy bola v rozhodnutí KPÚ BA z roku 2018 nastavená tak, aby bola v maximálnej miere zachovaná pôvodná, autentická hmota a materiálové aj konštrukčné a tvarové riešenie tunelových portálov. V návrhu obnovy sa počítalo s tlakovým očistením povrchov a následným doplnením pôvodného degradovaného kameňa lokálnymi blokovými blombami na armatúru. Po očistení čela portálov sa dospelo k zisteniu, že čelá portálu neboli realizované z travertínu tak, ako predpokladal pôvodný návrh, ale z naplaveného vápencového zlepenca. Počas obnovy tak došlo k zmene použitých technológií, a na doplnenie chýbajúcich častí bol použitý umelý kameň, následne upravený farebnou retušou a ošetrený hydrofóbnym náterom. Zmeny oproti schválenej dokumentácii sa týkali aj odvodňovacej priekopy, ktorej stav sa po očistení nepreukázal byť degradovaný natoľko, aby bolo nevyhnuté pristúpiť k inštalácii podkladovej hydroizolačnej fólie. Na odvodnenie priekopy v období intenzívnejších zrážok má okrem pôvodného chrliča vystupujúceho pred portálové čelo slúžiť aj doplňujúci odvodňovací kanál vedený vrtom poza portálové čelo.
Obnova portálov musela prebiehať vždy za prevádzky aspoň jedného z tunelov, čo sťažovalo plánovanie aj realizáciu prác, ktorých súčasťou boli aj opatrenia proti vnikaniu vlhkosti do konštrukcii zo strany oporných múrov. Obzvlášť problematickým sa ukázalo byť zavĺhanie v kúte medzi portálom tunela č. 1 a schodiskovým múrom, ktoré aj po realizácii lokálnej injektáže na konci roka 2022 a povrchovej umelecko-remeselnej retuše pretrvávalo a spôsobovalo výrazné degradovanie pôvodného kamenného muriva a jeho obnovených častí. V tejto súvislosti bola navrhnutá inštalácia odvodňovacích rúrok do vrtov v priemere 76 mm, ktoré majú nadmernú vlhkosť odvádzať do priľahlého žľabu. Cieľom tohto riešenia malo byť udržanie maximálnej možnej miery zachovania existujúceho kamenného obkladu a minimalizovanie úbytku jeho hmoty. Výsledkom realizovaných prác, ukončených tento rok, je tak komplexná obnova kamenných portálov jedného z prvých dlhších tunelov v Európe, ktorá po aplikácii sanačných opatrení a pri pravidelnej údržbe prispeje k efektívnej prezentácii a zachovaniu ich pamiatkových hodnôt.
Vlastník: Železnice SR
Zhotoviteľ: Tucon, a. s., Žilina
Umelecko-remeselné kamenárske práce: Pamarch, s.r.o., Nitra
Dotácie a zdoje: európske finančné zdroje z Operačného programu Integrovaná infraštruktúra
Spracovali: Mgr. Martin Hoľma, Ing. arch. Petra Dimunová, Krajský pamiatkový úrad Bratislava
Zdroje: archív PÚSR - aktualizačný list NKP – spracovala: PhDr. Gabriela Habáňová, 3/2003, archív KPÚ BA – spisová dokumentácia