Realizácia mostov pre potreby Impéria Romana

Obrázok k článku

Neoddeliteľnou súčasťou rímskej dopravy – najmä pre potreby obchodovania a vojenských kampaní - bolo ako pozdĺžne využívanie vodných tokov, tak aj priečne prechody nimi. Rimania k tomuto problému pristupovali svojim spôsobom typicky – tam, kde bolo viac praktické neklásť lodnej doprave (ako aj vojenskému hliadkovaniu a presunom) do cesty prekážky, kde sa dali využívať brody, alebo kde vodné toky vytvárali aj obranné línie mosty nestavali. Tam, kde bolo viac praktické podporovať pozemnú dopravu mosty postavili. Na svojej cestnej sieti Rimania stavali buď mosty (pons), ktoré slúžili predovšetkým na prekonanie vodných tokov, alebo viadukty  (arctuatus pons), ktoré slúžili predovšetkým na prekonanie údolí.

 

Rimania stavali tri druhy mostov, ktoré môžeme rozdeliť podľa typu ich podpôr – mosty na člnoch (pontónoch), mosty na drevených podperách a mosty na murovaných podperách. Rímske mosty boli spočiatku zhotovované predovšetkým z dreva. Murované (kamenné, tehlové) mosty sa stavali až od doby neskorej republiky (1 stor. pr.Kr.), odkedy boli za murované postupne menené aj viaceré staršie drevené konštrukcie. Murované mosty tvorili zo začiatku (alebo aj neskôr, ale v jednoduchšej podobe) len masívne murované piliere, na ktoré boli umiestnené drevené vodorovné konštrukcie profilu od úzkych lávok až po široké rímske diaľnice. Používanie mostných oblúkov sa rozšírilo až neskôr. Najdokonalejšie rímske mosty dosahovali aj dnes úctyhodných parametrov (napríklad Trajánov most na Dunaji dosahoval dĺžku 1.127 metrov, most  cez rieku Tajo v Španielsku je vysoký 38m, dlhý 194m, jeho šesť oblúkov má rozpätie 36m a nesie vozovku vo výške 69m nad riekou).

 

Viadukty boli budované zo zostavy valených polkruhových klenbových oblúkov (Valených klenieb) na zvislých podporách, ktoré boli v jednoduchej postupnosti radené za sebou a zvyčajne aj nad sebou - v prípade vysokého prevýšenia aj v úrovni niekoľkých podlaží. Druhou obvyklou možnosťou bola konštrukcia viaduktu na mohutných vertikálnych murovaných pilieroch, medzi ktorými boli doklenuté klenbové oblúky, slúžiace na zachytávanie ležatých účinkov zaťaženia. Viadukty nezriedka (v blízkosti sídiel) slúžili aj ako akvadukty (bolo na nich uložené aj vodovodné vedenie – napr. Pont-du Gard v južnom Francúzsku a most pri španielskej Segovii).

 

Najväčším problémom výstavby pevných mostov bolo (pri prekonávaní širších vodných tokov) ich založenie. Rimania k tomu zvyčajne radšej používali konštrukcie tvorené piliermi v menších rozstupoch, ktoré tak vyžadovali premosťovanie (preklenovanie) menších rozponov medzi mostnými piliermi. Rimania tak v inžinierskom staviteľstve radšej stavali viac klenieb menších rozponov, než bolo v tej dobe obvyklé v pozemnom staviteľstve. Týmto spôsobom si zabezpečili menšie zaťaženie jednotlivých pilierov mostov, plynúce jednak z váhy ich konštrukcie a jednak z dopravy. Konštrukcie mostov, vytvárané pod úrovňou vodnej hladiny, možno rozdeliť na :
• blokové základy, ktoré sa vytvárali vyliatím priestoru „škatúľ“ vzniknutých vo vnútornom priestore ohradenom štetovnicovými stenami, ihneď po jeho odvodnení betónovou zmesou (rímsky betón na báze hydraulického spojiva – puteolský práškový piesok [Vitruvius], resp. puzolán, alebo trasové prímesi do vápna)
• pilierové základy z osekaných pravidelných kamenných blokov (kvádrov), ktoré boli spájané buď hydraulickou vápennou maltou, alebo nasucho murárskymi skobami (železnými, zalievanými olovom)
• pilótové základy, používané na zosilnenie nepevného dna vodného toku, na ktoré sa potom umiestnila samotné konštrukcia mosta.
   
Výstavbu pevných, stabilných mostov dobre dokumentujú preskúmané prípady výstavby dvoch rímskych mostov v Trevíri (Augusta Treverorum, dnes Trier, SRN). Pri výstavbe prvého mostu sa do dna rieky, až do dvoch metrov hĺbky, zarazili - zabaranili husto vedľa seba umiestnené drevné koly, pilóty. Priestor medzi kolmi sa vyplnil ílom a stavebnou sutinou. Na vrch kolovej zostavy boli pripevnené vodorovné brvná a na ne boli (pod úrovňou hladiny) položené kamenné základy pilierov, murované nasucho (bez malty), ale spájané skobami. Nad úrovňou vodnej hladiny boli postavené piliere z kamenných kvádrov spájaných vápennou maltou. Vodorovné konštrukcie (včítane vozovky) boli vytvorené z dreva. Po približne 150 rokoch bol povyše prvého postavený druhý most, keďže prvý bol medzičasom pravdepodobne poškodený, alebo zničený. Na výstavbu sa využili aj drevené kolové zostavy prvého mosta, z plošiny ktorých sa postupne smerom proti prúdu vytvorili drevené štetovnicové steny. Tie sa vytvorili tak, že medzi dvojice protiľahlých kolov profilu H, zabaranených asi 0,5m od seba a držiacich fošňové steny, bol vtlačený íl, ktorý vo vlhkom prostredí rieky vytvoril vynikajúcu izoláciu. Štetovnicové steny tvorili uzavretý pôdorys špicatého tvaru, namierený hrotom proti prúdu. Z priestoru medzi nimi sa odčerpala voda, čo umožnilo pohodlnú prácu na pomerne suchom dne rieky. Sypké a nepevné dno rieky bolo odstránené až po rastlú skalu na ktorú boli potom položené kamenné základy pilierov, vytvorené opäť z kamenných kvádrov spájaných skobami. Časť pilierov nad úrovňou vodnej hladiny bola opäť riadne vymurovaná na vápennú maltu. Vodorovné konštrukcie boli podobné ako pri prvom moste, zhotovené z dreva. Po stredovekej oprave, barokovej prestavbe drevenej časti na murovanú klenutú a po medzivojnovom rozšírení most dodnes slúži svojmu účelu. 

V prípade potrieb jednorazového presunu väčšieho množstva vojska na nepriateľské územie Rimania stavali mosty dočasné – drevené. Stavali ich zvyčajne ako pružné konštrukcie ženijným spôsobom tak, že na ukotvené lode umiestnili drevenú mostovku. Alebo ich stavali ako pevné konštrukcie a to tak, že na zabaranené drevené stojky pripevnili mostovku. Takéto mosty zvyčajne pomerne krátko po ich použití (alebo po vojenskej kampani, či pred zimou) rozobrali. Dobrým príkladom týchto stavieb je drevený most, ktorý nechal pre prechod Rýna légiami postaviť Caesar a ktorého opis výstavby sa nám zachoval [Caesar, G.I.]. Pri tejto stavbe boli do dna rieky oproti sebe vrazené dvojice kolov, mierne  sklonené oproti sebe. Koly boli navrchu spojené vodorovnými priečľami a asi aj navzájom zavetrované vzperami tvaru plytkého, ležatého X. Dolné koly (po prúde) boli smerom proti prúdu podoprené šikmými kolmi. Pred hornými kolmi sa v určitom odstupe umiestnila zostava kolov do trojuholníka, spojených nad hladinou vodorovným priečľami, alebo lanami a chrániacich zvislé koly mosta most pred poškodením nárazmi predmetov, plávajúcich po prúde. Na priečlách sa umiestnila zostava ďalších trámov, na vrchu ktorých bola drevená mostovka. Caesarove vojsko vybudovalo most cez Rýn za desať dní, následne po ňom na nepriateľské (germánske) územie prešla armáda, ktorá sa o osemnásť dní zasa po moste vrátila a most za sebou zničila. Stavba tak mala okrem praktického aj nesporný propagandistický význam – rýchlo postaviť most cez jedno z najširších riečísk v Európe dokázali len Rimania!

Celý organizačný aparát výstavby rímskych mostov mával v čele spravidla inžiniera, ktorý zvyčajne patril k vojsku (dodnes sa takéto zaradenie zachovala napr. v britskej armáde v zložke Royal Engineers – po našom ženistov) a spolupracoval s technikmi, ktorý sa zaoberali topografiou. Profesia cestného inžiniera nebola Rimanom neznáma. Rimania jasne rozlišovali profesie architektov pre všetko, čo súviselo s pozemnými stavbami a inžinierov pre cestné, mostné, technické, vojenské, alebo konštrukčne zvlášť náročné stavby. Na stavbe sa okrem toho podieľali aj kvalifikovaní remeselníci a majstri cestárskych prác. Bežnými pracovnými silami bývali väčšinou vojaci, ktorý slúžili v danej oblasti, v rámci cieleného vypĺňania voľného času. Aj keď nevieme presné ceny stavieb, vieme, že výdaje na výstavbu bývali veľmi vysoké.

Na našom území a v širšom aj v priľahlej časti Strednej Európy (resp. na Dunaji) sa podľa najnovších názorov [Rajtár, J., AÚ SAV] asi žiadny dlhodobý, pevný most nevyskytoval. S istotou je doložená existencia dvoch mostov medzi Moesiou a Dáciou (dnešné Rumunsko), z ktorých minimálne jeden mal konštrukciu z murovaných pilierov a drevenej mostovky. Je tiež pravdepodobné, že pevný most stál aj v Aquincu (dnešná Budapešť), prípadne v Carnunte (dnešný Deutsch-Altenburg) avšak zatiaľ sa o tom nenašli žiadne dôkazy. Mosty zrejme nestáli ani pri Vindobone (Viedeň), ani pri Brigetiu a Kelemantii (Komárne a Iži). Doprava bola na Dunaji zabezpečovaná predovšetkým loďami rímskej dunajskej flotily (Classis Flavia) - vzhľadom na to, že každý tábor, či mesto malo s vysokou pravdepodobnosťou riečny prístav - prípadne tu mohli byť krátkodobo postavené pontónové mosty, najmä počas vrcholných etáp pohraničných a markomanských vojen. Občas uvádzané informácie o rímskych mostoch cez Váh pri Hlohovci (niekde uvádzaný ako Eleutheropolis, čo je asi nezmysel), či pri Trenčíne (Claudios Ptolemaios z Alexandrie ho uvádza nepresne ako Leukaristos, gr. = Laugaricio, lat.) je možné skôr považovať za prejav túžob, než faktov.   

Po zániku Rímskej ríše sa nástupnícke štátne štruktúry o mosty prestali starať a prestali ich aj udržiavať. Rímske murované mosty začali chátrať (hoci pomerne pomaly) a viacero mostov bolo postupne zničených vo vojnách, alebo rozoberaním na kvalitný stavebný materiál. Obzvlášť veľký počet mostov sa však zachoval na území dnešného Francúzska (vtedy novovzniknutej Franskej ríše - Regnum Francorum), takže Karol Veľký začal cielene oživovať rímske inžinierske umenie. Do zostavy franských vojsk dokonca včlenil zvláštne mostné oddiely, ktoré – podobne ako v dobách rímskych légií – pochodovali pred samotným bojovým jadrom a pripravovali ľahký prechod vodných tokov. V 9. storočí bol  vydaný mostový poriadok a v roku 819 bolo prikázané uviesť všetky mosty Franskej ríše (išlo asi najmä o staré rímske mosty) do dobrého stavu a riadne ich udržiavať.

Viaceré rímske mosty sa dodnes zachovali a niektoré dokonca stále slúžia doprave – včítane ťažkej automobilovej. Okrem už spomínaných príkladov, je zaujímavý a svojim spôsobom typický príklad mosta na Tibere v Ríme (Fabriciov most), ktorého prestavbu v roku 62 pr.Kr. nariadil rímsky senát, pričom ju následne odmietol preplatiť, pokiaľ sa nevyskúša pevnosť nového mosta - tento most dodnes v Ríme stojí a znáša aj intenzívne zaťaženie modernej dopravy.

 

doc.Ing. Oto Makýš, PhD.

 

 

 


  • Verzia pre tlač
  • Poslať priateľovi
  •  

Prihlásenie

To prevent automated spam submissions leave this field empty.

Najnovšie blogy